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  • 鉅亨網編譯許光吟 綜合外電《華爾街日報》報導,受到近年來全球航運業業績低迷的拖累,導致全球造船業的造船訂單快速萎縮,也進而使得過去輝煌耀眼的中國造船廠,正在一步步地逐漸凋零。此前在 2000 年初時,中國經濟正值發展初期,當時北京政府就曾經承諾,將在 2015 年底前,把當時規模還不是太大的中國造船業,發展成全球規模最大的造船行業,而北京政府更在 2010 年,就完成了此項目標,那刻中國造船業之聲勢,可謂是如日中天。但隨著近年來全球經濟成長力道大幅滑落、全球貿易量劇烈萎縮、國際航運費用走低等緣故,市場對於散裝航運船、貨櫃集裝船、甚至是油輪的新船訂單,需求力道也是出現了嚴重萎縮,而在新船訂單銳減之後,中國造船業產能、人力過剩的沉重壓力,便快速的隨之而來。 波羅的海乾散貨運價指數 BDI 月線走勢圖 (近十五年以來表現)統計至 2013 年為止,中國遠洋船舶造船廠早已銳減二分之一,僅剩 70 餘家,而這 70 餘家還是較為大型的造船廠,其他中、小型的造船廠早已有逾百家破產倒閉。IHS Maritime & Trade 航運產業分析師 Robert Willmington 表示,過去造船產業景氣最佳之時,大型散裝航運船每船售價高達 1.1 億美元,而現在行情早已腰斬至僅剩 4500 萬美元,造船產業的困境是可想而知。而在近年北京政府對重工業的「供給側改革」規劃上,北京政府此前就曾經明確表示,中國造船業恐怕仍有高達三分之一的造船廠,將可能被迫關廠,2015 年時,中國國務院總理李克強就曾經提及,中國造船業產能過剩的壓力已經太過嚴重,將必須「壯士斷腕」。Robert Willmington 指出,目前北京政府只能盡量透過補貼的方式,為幾間大型的國營造船廠提供支持,估計未來中國造船業將會只剩下國營造船廠,估計所有民間造船廠都將從市場中消失。Robert Willmington 表示,當前全球造船業主要是由中國、日本、南韓作為領頭羊,但是在全球貿易量持續低迷的壓力之下,估計至 2019 年底為止,該行業的前景恐怕仍是無法樂觀看待。自用住宅貸款金門房貸

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    臺灣特有種烏來杜鵑不只在烏來,石碇也是他的家!烏來杜鵑原生地分布在北勢溪一帶,自翡翠水庫將其大部分原生地淹沒後,僅存少數移植栽培,屬特有生物研究保育中心評估之野外滅絕級植物,為此農業局持續推動原生植物復育工作,除在苗圃及野地進行扦插復育外,亦與嘉義大學合作成功培育一二○○株實生苗,增加物種歧異度,目前於石碇區、烏來區及新店區都可以看見烏來杜鵑復育的成果。

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    財政部今天(10日)舉辦股利稅制首場座談會,會中有學者指出,當前稅改需解決三大問題,包括股利所得稅負重,且有重複課稅問題、內外資稅率待遇不同、綜所稅與營所稅兩者稅率差距過大等,建議廢止兩稅合一設算扣抵法,並考慮股利所得「分離課稅」、「部分免稅」兩者擇一或雙軌並行。

    財政部委託中華財政學會研究如何健全台灣股利稅制,並於10日舉行首場座談,搜集各界看法。

    政大財政系副教授陳國樑指出,台灣股利所得稅制有3大爭議,包括股利所得稅負較重,還有重複課稅問題,也就是企業課徵營所稅後,分配盈支票借款利率餘給股東,股東還要繳個人綜所稅;另外,內、外資租稅待遇不同,容易造成假外資爭議;最後則是營所稅以及綜所稅稅率差距過大,也容易形成所得稅「一國兩制」情形。他說:『(原音)那我們知道綜合所得稅稅率是5%到45%,營利事業所得稅稅率是單一17%,如果說今天個人所得可能轉換形式變成公司所得的話,那公司就會變成一個避稅管道,形成所謂的2個所得稅,一國兩制的情形。』

    不過,政大財政系名譽教授陳聽安認為,公司享有個人所沒有的權益,兩者是獨立個體,公司應負擔相當的義務,因此不算重複課稅。

    對於3大爭議,陳國樑建議,廢止兩稅合一設算扣抵法,且稅負不該在股東或公司單一階段課徵,而是要兩階段同時課稅,以平?稅負、解決爭議。他表示,廢止設算扣抵後,在稅收中立前提下,改革可考慮股利所得分離課稅、部分免稅,兩者擇一或雙軌並行。但3種方法都會傷害綜所稅「量能課稅」原則,且可能造成稅收損失。

    而與會的券商、工商協進會等業界代表,多支持分離課稅,並且希望依照所得規模來做分級雲林小額貸款課稅。

    財政部賦稅署表示,14日將召開第二場座談會,各方意見都會納入考量,等到改革方向聚焦、凝聚成具體方案後,不排除另外召開公聽會。

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